上一篇文章，漢思談到了中國的汽車出口已經在今年8月份單月超過了日本，成為世界第一汽車出口國。而隨著汽車出口量的增長，部分整車制造企業(yè)，汽車出口KD物流的問題也越來越凸顯。漢思列舉了一些共性的痛點，并對汽車KD出口的主要方式進行了科普，引出了汽車出海KD物流的兩種模式，即全拉動式KD物流和半拉動式KD物流，詳細內容可以參看
我國的汽車制造企業(yè)，除了大家所熟知的幾大巨頭，如合資的上汽大眾，一汽豐田，廣汽豐田；自主的比亞迪、吉利和造車新勢力蔚小理，特斯拉等，還有上百家規(guī)模中等的汽車制造企業(yè)，近年來也逐步加入到汽車出海的行列，由于這些汽車制造企業(yè)正在發(fā)展的階段，內部的流程和對供應商的把控能力都無法與各巨頭相提并論，這就造成了其出口KD物流無法采用全拉動式KD物流，而只能采用半拉動式KD物流。
今天漢思重點針對全拉動式KD物流和半拉動式KD物流進行詳細的分析和對比，以便為后續(xù)說明解決方案打下基礎。
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為了進一步進行分析，漢思先對汽車出口KD物流的流程，做個大體的介紹，整個流程粗略地可以分為以下幾個環(huán)節(jié)：
◆ 訂單：從客戶那邊接收KD的需求訂單
◆ 采購：依據(jù)需求訂單，向本地供應商或者生產線下采購訂單或者工單
◆ 換包裝：依出口或者客戶的要求，更換滿足要求的包裝（一般是紙箱）
◆ 裝箱：將小包裝物料裝進適合裝柜的大鐵箱、木箱或者支撐加固的大紙箱
◆ 裝柜：將大箱裝進20寸或40寸等適合海運的貨柜
◆ 發(fā)運：海運、通關等作業(yè)
圖-汽車出口KD物流大體流程
下面，漢思從KD物流的各個環(huán)節(jié)，來對比分析全拉動式KD物流和半拉動式KD物流的區(qū)別，對比詳如下表：
銷售訂單屬于商務層面的問題，但嚴重影響了后續(xù)的物流業(yè)務，所以，在前期商務溝通的時候，物流部門就應當介入，讓商務雙方朝降低整體供應鏈物流成本的方向努力。一般而言，全拉動式KD物流，對訂單批量有嚴格限制，且該批量經過裝載率的驗證；而半拉動式KD物流允許零批的出現(xiàn)，無法從訂單源頭就控制最佳裝載率。
全拉動式KD物流，采購訂單較穩(wěn)定，但對零件的交期要求高，一般具體到一天的具體的某個時段，對無法按期交貨的供應商有嚴厲的處罰。從而確保了后面的裝箱、裝柜及發(fā)運計劃不受影響。
而半拉動式KD物流，采購訂單波動較大，對零件的交期無法嚴格要求，造成供應商延遲交貨，少交貨的狀況較為頻繁。這就嚴重地影響到了后續(xù)的裝箱、裝柜及發(fā)運計劃，交貨周期無法確保的同時，也增加了物流成本和操作復雜度。
全拉動式KD物流，由于對供應商有較強的掌控能力，對用于出口的零件，可以設定單獨的包裝量和包裝模式，盡量減少換包裝造成的二次作業(yè)和浪費。半拉動式KD物流模式，一般沒有設定出口獨立的包裝模式，采用廠內翻包和重新貼標簽的方式對應出口。(漢思Hi WMS利用統(tǒng)一標簽系統(tǒng)，優(yōu)化換包裝作業(yè)，漢思后續(xù)將展開介紹)
是否采用換包裝的方式，與全拉動式KD物流或者半拉動式KD物流沒有必然的聯(lián)系，更多的是與零件的屬性是否適合分開包裝、主機廠對供應商的掌控程度、供應商的配合程度、包裝變更及物流費用的增加對供應商的補償情況密切相關。但是總體上，采用全拉動式KD物流的主機廠，出口零件換包裝的比例相對更少一些。
全拉動式KD物流，因為捆包批量是固定的，首批的試捆將影響到后續(xù)數(shù)十萬臺零件的裝載率和品質。所以，首批的試捆意義重大，影響深遠，普遍得到高度的重視，現(xiàn)場需對每個零件、包裝的位置、狀態(tài)和品質狀況進行認真的確認，發(fā)現(xiàn)問題需要進行登記、反饋、追蹤問題的解決。
試捆完成后，基本確定了各零件的包裝模式和箱號，也確定了裝箱清單，較少有大幅度的變動，這種方式，最大程度地保障裝載率和零件品質的同時，對捆包人員、拆箱人員都有很大的確定性，作業(yè)復雜度也降到最低。
半拉動式KD物流，則由于零批訂單的存在，供應商供貨的不穩(wěn)定性，造成裝箱清單無法提前固定，零件只能來什么就裝什么，無法確保最優(yōu)的裝箱率和裝箱質量，對捆包和拆箱作業(yè)人員的要求更高，也更容易出錯。(漢思Hi WMS可自動計算裝箱/裝柜率、生成裝箱/裝柜裝載圖，提升裝載率，漢思后續(xù)將展開介紹)
全拉動式KD物流，在試捆時，也基本確定了裝柜模式，依設定的裝柜清單或者裝柜圖進行裝柜，裝柜率較高，同時可以避免人工裝柜箱子上重下輕造成塌箱的情況發(fā)生，也基本不存在半柜和拼柜的情況。
半拉動式KD物流則由于訂單批量變動、零件到貨和裝箱計劃無法確保，需要依箱子的到貨情況設定裝柜清單，無法保證裝柜率和裝柜的品質，常有半柜需要拼柜的情況。
全拉動式KD物流，基本是成臺套同批次發(fā)運和到貨，各個批次不相交叉，不會有上批次的遺留問題，異常問題的處理周期也較短。
半拉動式KD物流，無法保障成臺套同批次發(fā)運和到貨，造成組立缺件發(fā)生，一般需要較高的安全庫存，以保障生產的順暢。
從上面的分析，可以看出，采用全拉動式KD物流，因為在銷售訂單前期，對訂單的批量有一個嚴格的限制，并且是經過最佳的裝箱率和裝柜率優(yōu)化的，所以，可以把長途運輸?shù)奈锪髻M用降到最低，同時，因為在前端固定了訂單批量，所以，降低了牛鞭效應的影響，使整個供應鏈的效率提升，增加供應鏈的穩(wěn)定性，同時降低了整體的成本。
圖-牛鞭效應
與此相應對的，就是半拉動式KD物流，因為前期無法固定訂單批量，且允許零批訂購，表面上看，似乎對客戶的配合度高了，客戶應該有更高的滿意度。實際上，因為需求的波動，牛鞭效應明顯，不管是供貨方，還是客戶，最終都需要提高庫存來應對波動，整個供應鏈的成本都被拉高了。
物流是生產企業(yè)的重要組成部分，而KD的長途運輸費用在產品成本構成中更是占了較大的比重，所以降低KD物流成本是企業(yè)提高經濟效益的重要途徑，同時也直接影響著企業(yè)在競爭中的地位。那么如何降低KD的物流成本呢，從上面的分析中，漢思總結了以下幾種思路：
◆ 加強對整體物流掌握，采用全拉動式KD物流模式
◆ 優(yōu)化包裝、裝箱和裝柜的設計，提升裝載率
◆ 重視對物料的保護和數(shù)量確認，減少不良和缺件索賠
◆ 采用數(shù)字化手段，實時共享信息，減少牛鞭效應的影響
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